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分类:单机 / 冒险解谜 | 大小:3.4MB | 授权:免费游戏 |
语言:中文 | 更新:2025-10-13 23:26 | 等级: |
平台:Android | 厂商: 一艘船多付620万美元,尝到中方反制滋味后,美方改了对华限制令股份有限公司 | 官网:暂无 |
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一艘船多付620万美元,尝到中方反制滋味后,美方改了对华限制令2024更新“谈思言他们可
> 厂商新闻《一艘船多付620万美元,尝到中方反制滋味后,美方改了对华限制令》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-10-13 23:34
中国自过去二十年以来,造船业已经稳居世界第一。去年中国造船业的完工量达到55.7%,这意味着全球交付的船只中,超过一半是中国制造的。
相对来说,美国建造一艘普通的油轮,成本就是中国的两倍,并且工期还更长。
眼看比不过中方。特朗普开始动起歪心思,他在今年刚上台不久对中方船舶征收高额港口费,想要遏制中国造船业的发展。
而中方毫不退让,对美发出反制。在尝到反制滋味后,美方赶紧改了对华限制令,这是不打算对抗到底了?
船舶停靠港口
中国船造得快又便宜,美国却想靠“收费”逆转局势
中国已经成为全球造船的主力工厂。
2024年,中国造船厂承接了全球将近一半的新船订单,无论是装车的滚装船,还是运液化天然气的大型运输船,中国都能造得又快又省钱。
反观美国,造一艘同类型的船成本是中国的三倍,工期动辄拖上一年多。这种条件下,订单怎么可能多?
数据不骗人。去年中国建造了1000多艘商船,而美国造船厂建造的还不到10艘。
国内首制16000标箱甲醇双燃料集装箱船交付
面对中美造船如此大的差距,美国政府没在提升自身造船能力上下功夫,而是选择了其他途径。
特朗普政府以“保护本国造船业”为由,宣布对中国建造、拥有或运营的船只加收港口服务费。
这笔费用不是小数目。一个普通货轮,每次靠岸可能要多付上百万美元。对航运公司来说,利润空间被大幅压缩。
原本中国船舶靠岸美国港口的费用大约在60万到100万美元之间。新规一出,费用直接翻倍甚至更高。
一艘装载5000个标准集装箱的货轮,按美方新规算法,需缴纳60万美元以上的费用,而平时也就15万到20万美元。
美国出台的政策,就是为了用“惩罚性收费”逼航运公司远离中国船厂。
中方反制,精准打击美国船队利益链条
美国的做法严重违背了国际贸易相关原则,对中美之间海运交易造成严重破坏。在美方还没实施政策前,中方就提前发起了反制。
据交通运输部宣布,从2025年10月14日起,对与美国有关的船舶征收“特别港务费”。
中方对于这项费用的设计也非常讲究。
中国的造船厂
起征点是每吨400元人民币,大约56美元,未来几年内逐步递增,到2028年将达到每吨1120元。以一艘10万吨级油轮为例,靠港一次就得支付620万美元。
更关键的是,这项政策的适用范围远不仅限于美国国籍的船只。
中方明确指出,凡是由美国企业、组织或个人拥有或运营的船舶,包括持有25%及以上股份的船舶、悬挂美国旗的船舶和在美国建造的船舶,都需由港口所在地的海事管理机构收取特别港务费。
这次美国换壳也没用。中方等于是把通过境外注册避税、避规制的美资船队也装进了政策框架中。
停靠港口的货船
中方这一招,直接打到了美国航运金融链条的痛点。并且中方采取的一些措施,完全是正当防卫。
美方政策遇阻,连忙改了对华限制令
美国国内对此并非铁板一块,政策一出,反对声音迅速集结。
首先是汽车行业,原因很简单:全球一半的汽车运输船订单都在中国造船厂。
一旦这类船舶被征收高额港口费用,进口车的运输成本上涨,最终就会传导到终端消费者头上。
准备靠港的集装箱货轮
更严重的是能源领域。美国的液化天然气(LNG)出口高度依赖海运运输,而LNG运输船大多由中国和韩国建造。
如果这类船也被征收高额费用,美国能源出口在国际市场上的竞争力将被大大削弱。
在中方提出的新规定没多久,美国贸易代表办公室(USTR)被迫调整政策。
美国贸易代表办公室表示,在下周中国相关船舶的港口费用生效前,将调整针对外国建造的汽车运输船和液化天然气船的部分海事费用。
美国已赶不上中国造船速度
美方更改之后,原本计划对外国建造的汽车运输船征收每吨150美元,最终改为每吨46美元。对长期租赁的LNG运输船,也不再收取额外费用。
对美国来说,这样的整改是在迫不得已之下进行的。
执行混乱、船东迷茫,美国政策陷入“操作黑洞”
除了产业反弹,美国这项港口政策在执行层面也漏洞百出。
美国航运金融论坛“Marine Money Asia”上,多位业界代表直言,美国至今未明确港口费用的具体征收标准和执行流程,让人感到“一头雾水”。
美国船舶制造面临着衰败
包括哪些船只要交费、如何交、是否有豁免条件等关键问题,都没有清晰的答案。
美国官方早前承诺提供“常见问题解答”,但在政策临近实施时依旧未能兑现。
这种情况直接导致部分船东干脆绕开美国港口,转向其他国家中转或卸货。
反观中方的政策,从条款到实施细节都非常清晰。
收费对象、具体标准、缴费时间节点、豁免条件都一一列明,执行力度强,市场预期明确。
相比之下,美国的“操作黑洞”让政策效果打了折扣。
中国制造的液化天然气运输船也在崛起
市场没有转向,美国想“收费打垮中国制造”的算盘落空
在今年前8个月,中国造船厂接下全球53%的新船订单,和2023年持平。地中海航运、马士基等全球航运巨头仍在中国下单造船。
马士基甚至公开表示:不会因为美国港口费用而放弃中国船厂。
对于航运公司来说,核心考量是建造成本、交付周期和技术能力。而这些,恰恰是中国造船业的优势。
目前,中国可以在18个月内建成一艘大型集装箱船,而美国平均交付周期超过三年。谁还会放弃这样一个高效的造船基地?
即使港口费用增加,只要利润空间允许,企业依然会选择中国。国际市场已经用订单投票,说明美国想靠“政策干预”改变市场选择,已经行不通了。
靠收费改变不了实际竞争力,中美造船之争已见胜负端倪
美国政策之所以会转变,就是认怂了,美国的野心与实力根本不成正比。
若美国真想重振本土造船业,单靠加税远不如加大技术投资。试图通过港口收费来改变产业格局,显然是短视的。
从目前结果看,中国不仅守住了市场份额,还向全球展示了产业链的韧性与政策的执行力。
“让美国造船业再次伟大”不能只是去遏制别国发展,没有实际作为,而中方靠几十年的努力,不断发展自身技术,完全有信心和美国硬刚到底。
港口政策预示了一个趋势,中国制造仍是全球航运的核心力量。
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